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  协会会刊

2014年第5期

金山铁路公交化运行探索和实践 ——金山铁路开通运营两周年 □项宝余

金山铁路是由原铁道部和上海市政府利用既有铁路资源合作建设的市域快速铁路。由于既有线改建相对于新建轨道交通线路具有用地省、投资少和速度快等优势,金山铁路的合作方式和公交化运行模式,受到有关部门的关注,更深受沿线人民群众的欢迎。开通运营两年来,金山铁路运行安全稳定,客流持续增长,各界反响良好,取得了良好的社会经济效益。中央电视台等多家主流媒体均给予了积极报道。河南、浙江、天津、重庆、福州、深圳等省市都来调研考察,产生了较好的示范效应。
  一、金山铁路概况
  金山铁路由原金山铁路支线改建而成。原金山铁路支线建于二十世纪七十年代,是上海石化的配套建设工程,主要用于上海石化货运业务。在上世纪80年代到90年代末金山铁路支线也是上海石化与市区间的一条主要客运通道。但由于速度慢、客运量不足原因,2001年停止了客运业务。金山支线由新闵线闵西线路所引出,至金山卫西约35公里。线路为二级单线路,技术标准低,平交道口多,有的还是无人看守道口,严重威胁着列车和行人车辆的安全。
  2009年2月,原铁道部和上海市联合下发了《关于金山铁路支线改建工程可行性研究报告的批复》,决定双方共同出资组建项目公司(上海金山铁路有限责任公司)对既有金山铁路支线进行改建,开行上海南站至金山的市域列车,股比暂定铁路51%、上海市49%。主要工程包括上海南站至新桥站间增减三、四线,原金山支线新桥至金山卫增建二线,新建黄浦江双线大桥,线路全封闭,电气化。由于条件限制,上海南站至莘庄间的增建线路没有同步实施,而是在莘庄站简易接入。工程于2009年8月12日召开建设动员会宣布开工,2012年9月28日开通运行。
  改建后的金山铁路支线正式定名为金山铁路,为国家I级双线铁路,最高时速160公里。线路起点为上海南站,终点到金山卫站,全长56.4公里,途径上海市徐汇、闵行、松江、金山四个区。沿线共设上海南、莘庄(暂未开办客运)、春申、新桥、车墩、叶榭、亭林、金山园区和金山卫9个车站。平均站间距为7.05公里,最大站间距为金山园区至金山卫站12公里。站台按满足8辆编组列车设置,长度230米。金山站站房5000平方,其余车站均为2000平方。线路示意图如下。
  二、金山铁路运营管理模式
  鉴于金山铁路的铁路属性,即按铁路技术标准建设、功能定位客货兼容(还有少量小运转货物列车),特别是近期上海南站莘庄间线路与沪杭铁路共线运行,远期还有乍浦铁路引入等特点,金山铁路设备安全及运输组织原则等按铁路要求进行管理。目前实行的是委托管理模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体,负责日常资产管理和财务清算,设备养护维修和运输组织委托上海铁路局及相关的铁路单位负责。
  根据市领导“管好用好金山铁路、最大程度便民利民”的要求,铁路和市有关部门对金山铁路运营模式进行了专题研究,并实地考察了北京市郊铁路S2线和成都成灌铁路等,提出了金山铁路在全国铁路率先实行公交化运行的运营模式,并要求在列车开行密度、车辆等客运设施、进出站方式、票价及政府政策支持等方面有所体现。
  三、公交化运营设施及运输组织方案
  1、公交化运行设施
  为满足公交化运营要求,金山铁路在硬件设施上进行了特殊设置。首先在票务系统上满足公共交通卡要求。全线同时设有铁路客票系统和上海公共交通卡系统。铁路客票系统接入上海铁路局既有客票系统,公交卡系统接入上海市公共交通卡清算系统。设有铁路自动售票机和进出站自动检票闸机,旅客既可以购买铁路客票,也可以使用交通卡刷卡进站。每个车站设立服务中心,既提供铁路车票发售、退票服务,又办理公共交通卡销售、充值等业务。
  在车辆选型上,在合适车辆购置前,为旅客车乘降方便,暂时采用CRH2A型动车组。在通道设置上有别于普通铁路乘客。主要是在上海站设置了金山铁路旅客专用等候区域和进出站通道,与普通铁路乘客隔离。该站原西南出口区域改建为单独的金山铁路旅客乘降区,列车固定停靠在10、11号站台。旅客可直接通过标识指引,与南站的地铁1、3号线和其他公交便捷换乘。
  在公交配套上,金山、松江区投入了大量资金,配套建设沿线车站站前广场、进站道路、公交配套设施,为金山铁路运行创造了良好的外部环境。金山区还将金山长途客运站整体搬迁至金山卫站内,安排长途线路35条,同时设有P&R设施。
  2.公交化运输开行方案
  金山铁路运输方案按照方便快捷、便民利民、公交化运行的总体要求,使用铁路现有CRH2A型动车组列车,采取一站直达和站站停两种运行模式。根据上海南站莘庄间能力运用状况,确定每天开行动车组36对。其中,上海南至金山卫间开行一站直达列车17对,全程运行时间32分钟;站站停列车19对,全程运行时间60分钟。夜间安排开行少量货物列车。同时,为方便旅客双休日、节假日出行,还编制了开行非工作日运行图,并开行大站停列车,时刻与工作日也有所区别。
  3.公交化客运组织管理
  在车站和列车乘降组织上突破了传统铁路的“提前候车、核对车次、检票上车、对号入座”模式。以让旅客“快进快出”为目标,规范设置了指示牌、电子显示屏等导向标识,采用自动检票闸机进出站,方便旅客自主乘降;列车上实行全程不对号,不限定具体车次与座席,旅客随到随走。上海铁路局建立了与上海申通地铁公司的合作机制,组织开展员工培训,学习借鉴地铁车站和列车乘降管理经验和做法,确保了金山铁路站车乘降组织的安全、有序、快捷和服务优质。
  4、政府购买服务与优惠票价
  公交化运营和票价优惠政策对运应成本产生影响,确保金山铁路客持续运行,上海市政府决定通过政府购买服务的方式向项目公司提供政策支持。政府购买服务要求在动车组列车开行密度、速度和进出站方式上达到公交化要求,票价与地面交通票价接近。目前票价暂按从国铁动车票价基准价率0.308元/人公里下浮至0.18元执行,票价最低3元、最高10元(国铁动车相同里程6至17元的票价)。使用公交卡乘客享受公交换乘优惠。经有关部门测算并协商,政府购买服务方案一年一定,通过市交通委考核后分两次拨付,资金由市、区两级政府分担。
  5、客流及特征分析
  (1)客流量情况
  金山铁路公交化运行模式,深受沿线群众欢迎,客流量稳步增长,早高峰列车出现拥挤状况。今年5月1日创下了日最高客流3.7万人记录。金山区举行重大节庆活动期间,还专门临时增开列车。开通两年来,金山铁路共发送旅客1313.44万人(见客流表),日均客流由开通初期的1.3万人增长到目前的2.4万人。2013年全年发送619.6万人次,2014年1--9月份发送56.59万人,比2013年同期增长25.6%。2014年国庆黄金周(10月1日—7日)共发送19.93万人,日均 28478人,比去年同期日均增加4220人,增幅17.4%。
  2012年10月2014年9月客流统计表

  (2)客流特征分析
  从客流特征看,一是直达客流比重大,市域交通特征明显。两端站的旅客发送量占全线的84%,上海南站占48%,金山卫站占36%(2013年)。二是周五晚客流高峰和周一早高峰现象明显。早高峰发生在工作日的金山卫站始发,早上两趟直达车几乎天天爆满,晚高峰发生在南站返回。三是周末与旅游季节客流仍占较高比重。据2014年1-9月统计,非工作日比工作日日均均多1163人;今年5.1小长假日均客流32455人,比一般双休日平均高出10930人次,51%。一般双休日比工作日高740人,3.6%。暑期(7、8月份)旅游客流更是明显增加,比平时增加4195人以上,超过21%。
  四、公交化运营总体效果及存在问题
  1、总体评价
  上海市发改委组织有关部门对金山铁路2013年的运营情况进行了评估。认为,“金山铁路具有良好的社会效益,并对市郊铁路的公交化运行起到了示范作用。特别是对金山区的促进作用十分明显,带来人口和就业、城市综合开发、交通网络优化、产业结构调整等各方面的变化,表明市郊铁路对促进新城建设和城镇化发展具有积极作用。”作为铁路与地方政府合作的铁路公交化运营,国家发改委和铁路总公司等给予高度重视。中国城市轨道交通协会也将金山铁路代表的市域快轨系统作为未来城市轨道发展的主要制式之一。但也存在一些问题,“一是车次安排不能完全满足市场需求,高峰时段列车密度不足,中间站列车停靠偏少;二是现有车型和需求不匹配,配置标准偏高造成运营成本居高不下;三是尚未形成大量稳定的通勤客流,周末与旅游季节客流仍占较高比重,沿线居民的出行习惯尚未改变。”
  2、存在原因分析
  (1)影响客流增长因素
  由于金山铁路是利用原来货运支线改造的,其主要功能是解决石化货运。因此线路走向、站点设置等并没有考虑旅客运输。同时由于线路在车墩、金山园区还连接其他线路,新建客运站都在原站原址,有的车站离居民区较远,吸引客流能力较差。另外,上海南站莘庄间能力紧张以及车体数量的限制,也影响了列车对数的增加,影响了客流的增长。
  (2)列车密度及间隔不均匀问题
  列车密度是市郊铁路公交化运输服务质量的重要指标,直接关系到客流的吸引力。密度低,旅客候车时间长,将丧失部分客流;密度高,如果客流不足将造成列车客运能力虚靡。由于目前金山铁路运行的列车在南站和莘庄间是与沪杭线共线的,尚无条件按需安排运输能力。上海南站是铁路沪昆大通道的起点站,上海去南方的长途旅客列车(动车组列车除外)都在南站始发。而长途列车运行图由铁路总公司统一编制,金山线的列车只能“见缝插针”,均衡性受到影响。好在运行中,调度指挥以金山列车为重点,遇长途列车晚点运行时,优先放行金山线列车,确保金山列车正点。
  (3)运行成本高,经济效益差。
  这个问题,一方面是由铁路运输的公益性造成的。另一方面,金山铁路也有其特殊性,即公交化要求的开行密度和高标准的动车组。从目前客流及上座率看,由于客流不均衡,每天开行36对确存在高峰拥挤平时虚靡现象,而昂贵的动车组更加剧了运营成本负担。
  3、对策与展望
  金山铁路虽然取得良好的社会效益,但经济效益尤其是财务状况很不理想。不过,随着客流的培育和运营机制的不断完善,加之以下利好因素的影响,金山铁路的经济效益和财务状况会得到改观。
  首先从宏观上讲,各级领导都很重视金山铁路的发展,沿线群众都很支持,金山铁路志愿者一直活跃在沿线为乘客服务。从客流来看,沿线各区都在努力发挥金山铁路的“交通导向型”的作用,如松江区正在规划建设有轨电车项目,将金山铁路和9号线等其他轨道交通连接起来,在叶榭、亭林等车站附近规划建设居民大区。从运输能力上看,上海南站到莘庄的能力加强措施已经重新提上议程,莘庄交通枢纽配套项目也已开工建设,届时将有能力调整列车密度和间隔,提高服务质量。从降低运行成本看,时速160公里的新型动车组已经在运行试验,明年将形成生产能力,公司也有意采用,届时将有望降低运行成本,有利于金山铁路的健康发展。  
  金山铁路的建设和运营一直受到各级领导和社会各界的关注,值此开通运营两周年之际,谨向关心支持帮助金山铁路建设和发展的社会各界表示衷心的感谢!欢迎乘坐金山铁路!我们将秉承管好用好金山铁路、最大限度便民利民的宗旨,认真总结经验,不断研究探索优化公交化运行方案,努力打造金山铁路市域铁路示范线,为上海社会经济发展做出新的贡献。  (作者系上海金山铁路有限责任公司 总经理、教授级高工)


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