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2015年第4期

出征南极 ——东海航海保障中心参加第31次南极科考纪实 □冯 伟

 随着太阳光照射南回归线,南极中山考察站又要迎来新的夏天。从北纬31度到南纬74度,历时163天,总航程约3万海里,地球的最南端留下了海事人坚实的脚印。4月10日,圆满执行完第31次南极科考极地航保任务的两名海事测绘人员,乘坐“雪龙”号返回上海极地研究中心码头。 
  这是自1984年我国开展南极科考以来,交通运输部首次派员参加极地考察,为我国扩大国家海洋开发领域、提高国家极地开发竞争力,提供了坚强有力的航海保障。
  出发 极地考察中的航保力量  
  从茫茫太空俯瞰蓝色地球,最耀眼夺目的是熠熠闪亮的白色两极——南极和北极。随着各国对极地地区的开发和利用,其恶劣的气候和特殊的高纬度环境,对航海保障设施的技术参数及工作标准提出了新的、更高要求,这将是展示中国航海保障技术实力的重要舞台。  
  2013年11月的一个早晨,交通运输部东海航海保障中心(以下简称东海航保)总工程师刘嘉华叩响了位于上海浦东的中国极地研究中心党委书记、第31次南极科考队领队袁绍宏的办公室大门。  
  “我们有国际先进的多波束测深仪、国内唯一的水面智能无人测量艇,还有专业的测量制图团队”,刘嘉华开门见山,“这些能帮你们测量极地未知水域数据,保障极地科考的航行安全。”  
  经过多次沟通、走访和协商,详细评估东海航保专业的海事测绘水平后,国家海洋局决定与交通运输部海事局合作,邀请两名海事测绘人员参加第31次南极科考。交通运输部海事局成立了以局长陈爱平为组长,副局长郑和平、上海海事局局长徐国毅、中国极地研究中心党委书记袁绍宏为副组长的实施领导小组。按照实施领导小组的总体部署,东海航海保障中心与中国极地研究中心等单位发挥各自专业优势,共同推进中国极地航海保障工程的实施。  
  “我们对南极了解很少,在很短的时间里,必须尽可能地搜集有关南极的资料。”刘嘉华告诉记者。一系列项目筹备工作在东海航海保障中心各部门吹响了集结号。
  为摸清南极科考对航海保障的需求,徐国毅、东海航海保障中心主任王鹤荀多次带队到极地中心、“雪龙”号、参与过南极测绘的部门走访咨询。  
  为保障极地航行安全,上海海图中心根据前期搜集的南极考察水深测量数据,预判第31次南极科考的航行范围和区域,编制了14幅《中国南极海域附近海图》。
  为在科考时更近、更准、更快地贴近测量区域,上海海事测绘中心升级改造、量身定做了智能测量平台,并形成《维多利亚地新站附近海域测深现场实施方案》、《第31次南极科考罗斯海附近水域测量任务书》。  
  为保障“雪龙”号破冰顺利,东海航海保障中心航标测绘处为“雪龙”号安装了专用AIS移动基站、北斗AIS船载终端及单人AIS示位仪,冰区航行破冰播发AIS虚拟航标,标示破冰航路。  
  2014年10月30日,“雪龙”号从上海起航,代表交通运输部参加南极科考的上海海事测绘中心技术骨干陈正伟、裴宁领命出发,开始极地探索之旅。  
  初探 发现新锚地  
  1个多月的航行时间里,“雪龙”号从国内的秋天出发,经过赤道附近的酷夏,穿过南半球的春天,到达南极的冰雪世界,在罗斯海地区停了下来。  
  罗斯海是深入南极内陆纬度最高的海。100多年前,人类第一批南极探险勇士就是在这里登上南极大陆,踏上艰险的探索征程。100年后,我国将在罗斯海岸边的维多利亚地难言岛上新建第五个科学考察站,南极科考队员在难言岛上开始建站前期的准备工作。
  根据多次带队南极考察的经验,领队袁绍宏隐隐觉得,在罗斯海附近有建立锚地的可能,但需要准确、详细的水深、水流数据支撑。陈正伟、裴宁欣然受命。 
  两个81年的小伙子,在上海海事测绘中心已经工作了12年。裴宁常年野外作业,实地经验丰富,陈正伟更是海事测绘中心的技术骨干,数据分析精准、技术全面。然而等待他们的是难以预知的测量环境。  
  南极洲素有“风极、寒极、雪极”之称,即使是在夏季,狂风暴雪的天气也非常普遍。8米长的智能测量艇在偌大的罗斯海上犹如一叶扁舟,遇到每天早晚6、7级、甚至8级的下降风,感觉船都要翻了。据一同参加“雪龙”号南极科考的队友、上海大学机械与制造自动化学院博士陈金波介绍,罗斯海附近常年冰冻,海上的地形又是典型的极地地貌,海底沟壑纵横,一般情况下小船在6、7级风的情况下已经不建议出海,可是陈正伟和裴宁却该怎么工作就怎么工作。而且为了保障测量的准确性,裴宁驾驶着测量船还必须保持直线。
  狂风裹挟着雪粒和水雾迎面扑来,打在脸上犹如刀割一般疼。每秒20多米的狂风,掀起7、8米高的巨浪,裹着测量艇剧烈颠簸着,陈正伟紧紧抓住扶手,胃里翻江倒海,实在忍不住便趴在船边吐一会,再接着干活。“当时感觉整个肠胃都要吐出来了。”陈正伟说。
  就算这么难,他俩也一直在坚持。事后二人告诉记者,“没有人愿意不完成任务空手回来,那样自己都会觉得愧对自己。”
  太阳徘徊在地平线上,白天和夜晚失去了界限。陈正伟和裴宁也已经46个小时没合眼。精神亢奋、身体虚空的他们当时只有一个念想“不能留着遗憾回去!”
  2015年1月5日,一份适合航海使用的墨卡托投影1∶5000大比例尺水深成果图提交到了袁绍宏的手里,这为新站锚地的选址提供了至为关键的数据。
  7日,一封特别的感谢信从南极发回上海:“目前,中国第31次南极考察队已圆满完成维多利亚地新站考察任务,其中贵中心(东海航海保障中心)选派的水下地形测绘小组两名考察队员陈正伟、裴宁利用四天时间成功获取了新站附近海域12平方公里的水下地形测绘资料,完成测线280公里,制作完成墨卡托投影的1∶5000大比例尺海图,为‘雪龙’号在该海域的航行安全,以及寻找合适锚地提供了科学依据……”
  在南极地区,适合做锚地的海域并不多见。袁绍宏告诉记者,此次新发现的锚地海水深度在40米至50米之间,距离难言岛最近处不足1公里,为我国今后在难言岛建站和未来卸货工作提供了极大便利。他们制作的大比例尺海图,今后也将上报国际海事组织让世界各国共享,为人类和平利用南极作出了贡献。 
  坚守 又是一个80天
  2月13日,“雪龙”号第二次到达中山站,开展第二阶段卸货任务。根据考察队安排,陈正伟和裴宁要对中山站附近部分海域进行扫测。
  原本他们可以在第82天随完成任务的科考队员回国,但因为在罗斯海新锚地扫测中的突出表现,被留下继续参与后半程科考工作。
  南极的12月到次年3月是一年内最温暖的季节,然而这块地球南端的冰雪大陆,有着冷酷无情的一面:在南极野外作业,最大的危险莫过于潜伏于冰面下的冰裂隙。南极大陆覆盖着厚度从几百米到数千米不等的巨大冰层,在重力作用下,冰盖不断运动开裂,形成深不见底的冰裂隙。这些在冰盖上星罗棋布的“死亡陷阱”被掩盖在浮雪之下,表面与一般冰面无异,仅靠肉眼无法辨别。人一旦坠入冰缝,几乎没有生还可能。在南极科考史上,阿根廷、澳大利亚等多国都发生过队员坠入冰缝的事故。陈正伟给记者看了一幅照片,白雪覆盖下陆地和海面是一米多深的纵切面,“这就好像一个小悬崖,一不小心踏空了,后果不敢想。”他说。
  在这样的环境下,为保障数据准确,陈正伟和裴宁要在岸边最靠近海的位置设立自动验潮站。踏着浮雪,裴宁双手擎着装有验潮设备约4、5米长的钢管,一步步向海边试探着挪动,选点、绑扎、固定、测量……最终两人设立的自动验潮站在“雪龙”号离岛之前记录了连续9天的水位变化,这将用于新站高程和深度基准的建立及测量期间水位改正,定位比对和岛上水准原点的高程联测。
  在“雪龙”号停靠中山站期间,陈正伟和裴宁还抢抓海况条件较好的一天,对馒头山以北5.7米浅点周围约1平方公里海域实行全覆盖扫测,完成测线公里约10公里,测清了浅点位置及扫测范围内水下礁石的分布情况。
  当记者询问,额外增加的80天给他们留下的最深印象时,二人几乎异口同声:“长期不在家,一想起家人我们心里觉得亏欠。”
  陈正伟清晰地记得,农历正月初二晚上他看见裴宁在“雪龙”号上打电话,裴宁蹲坐在覆盖着厚厚冰雪的甲板上,一手扶着栏杆,一手举着电话,头深深埋在胸口,“他在哭啊。”陈正伟说。
  裴宁告诉记者,电话那头咿呀学语的女儿一遍一遍地问:“爸爸,什么时候回家?”在去南极科考之前,裴宁已经有半年时间呆在厦门进行海图测量,紧接着去了连云港进行30万吨级码头的测量,然后在测量现场被直接召到了“雪龙”号上。
  “选择从事航保这份职业,就要与辛苦为伴。一、二十天的野外测量作业是家常便饭,遇到沉船等应急设标、测量,拿上包就得说走就走。”裴宁说。
  上海海事测绘中心主任狄伟告诉记者,“海上测量数据的质量决定了航海的安全系数。长年累月的野外作业,形成了大家认可‘尺幅千里、追求卓越’的海测精神。既然接受了任务,就必须做好!”

  归程 进一步拥抱深蓝
  4月10日,带着丰厚的测量数据,陈正伟和裴宁乘坐“雪龙”号回到上海。看到身穿蓝色制服的同事,他们难以抑制心中的激动,向迎接他们的交通运输部海事局副局长郑和平、东海航海保障中心主任王鹤荀深深敬了一礼。
  这次南极科考在极地航标导航、海道测量及绘图等领域取得重大突破性成果。两名科考队员在中山站、维多利亚地新站共执行6项极地航海保障任务,先后完成“雪龙”号专用AIS移动基站、北斗AIS船载终端及单人AIS示位仪极地航行环境测试及应用、维多利亚地新站附近海域海底扫测及水深测量等工作,首次运用无人智能测量艇在南极罗斯海水域发现新锚地,并制作完成该水域1∶5000大比例尺专题海图,为维多利亚地新站建设提供了至为关键的基础数据资料。
  “雪龙”号停靠澳大利亚霍巴特港期间,国家主席习近平登船慰问极地科考队员,并和大家亲切合影。“这是对我们的极大关怀和巨大鼓励。我们会以更好地为极地科考提供更完善的航海数据和设备为切入点,为海洋强国的建设作贡献!”陈正伟激动地说。
  王鹤荀告诉记者:“这次能够代表交通运输部参加南极科考,是东海航保主动谋划之举。如今海洋事业的快速发展对航海保障提出了越来越高的要求,我们只有‘走出去’,不断拓展新领域、丰富新产品、强化新技术、引领新方向,才能满足新的发展要求。这次极地科考正是‘走出去’的一次有力尝试。”
  163天的南极之行画上了圆满的句号,但东海航保“走出去”的战略才刚刚起步。
  依托陈正伟、裴宁带回来的水深测量资料、潮汐资料、岸线地型资料,东海航海保障中心将制作南极难言岛及附近水域的海图。
  “除了普通版海图之外,我们还要加入卫星数据,形成具有3D效果的海图。”上海海图中心编绘管理科科长徐卫国说。
  下一步东海航海保障中心还要与俄罗斯、加拿大和北极冰况预报机构建立协调机制,根据计划陆续编辑出版马六甲海峡、苏伊士运河和巴拿马运河等船舶密集航行水域的中文版航行指南。
  随着国家“一带一路”建设不断推进,他们将积极探索与东盟的全面合作,协助部海事局做好与IALA(国际航标协会)合作的第一期航标培训班的招募,通过温州航标实训基地参与和支持国际航标学院在亚洲区域内的助航能力建设和培训工作。
  今年11月,第32次南极科考将如期进行,东海航保海事测绘队员将随时待命,为“雪龙”号科学考察工作提供及时、权威的航海保障服务。
  “传统的航海保障服务只是为海事、港航单位服务,现在应该面向全社会,面向海洋开发、海洋维权、军事、科考。东海航海保障中心在做好传统航海保障服务的同时,不断拓展服务范围,积极发挥作用,实现贡献最大化。这是我们努力的方向。”王鹤荀说。
  
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