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2015年第5期

行业观察/HANGYEGUANCHA 《上海交通运输》2015·5/总第135期

上海国际航运中心建设的新坐标“一带一路”战略背景下的转型升级□东城
  千百年来,从张骞出使西域,到郑和七下西洋,古老的陆上与海上丝绸之路,为中国的国际化经济贸易与海上运输发展留下了宝贵的范本。今天,我们国家开始启动“一带一路”战略,这是党中央根据全球形势深刻变化、统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策,是我国实施全方位对外开放的“先手棋”和突破口,对推进中华民族伟大复兴具有划时代意义。在这一大的背景下,上海国际航运中心建设应以更加积极的态度,融入、对接国家“一带一路”战略,抓住机遇,再造优势,以新视野、新思路突破发展瓶颈,加速转型升级。
  自1996年中央正式决定建设上海国际航运中心以来,上海国际航运中心经过近20年的建设,已经取得了长足的发展。海空枢纽基础设施建设稳步推进,特别是上海港集装箱吞吐量稳居世界第一,2014年集装箱吞吐量达到3529万TEU。航运企业聚集效应不断显现,航运业服务体系不断完善。在航运政策与法治环境方面,市场的规范性、开放性有了进一步加强;上海自贸区在航运企业的外资开放、沿海捎带运营、起运港退税等方面进行了一系列的制度创新;在船舶登记制度上积极创新,积极简化流程,在上海地区的船舶注册量稳步上升。上述种种,均体现出上海国际航运中心的建设成果与发展优势。不过,在航运中心的转型升级方面,目前还面临一系列新挑战,如营商软环境的进一步改善,市场自由度的进一步提升,航运主业及相关服务业聚集效应的进一步扩大。因此,在走向未来的征途上,需借助国家“一带一路”战略,站在自主创新、转型升级的高度,为上海国际航运中心确立“一带一路”大背景下的新定位、新座标,既立足于港口,依托于港口,还要突破“港口经济”的思维定式,通过第三代航运中心建设,率先推动航运服务业从下游产业逐步向上游产业发展,进而对上海经济转型及全国产业升级起到积极带动作用。
  确立“一带一路”战略支点的新定位,实施从“港口经济”向船东“总部经济”的转型升级
  定位于“一带一路”的战略支点,应成为。特别是对于“21世纪海上丝绸之路”建设,更需要有航运中心作为重要的战略支点;通过吸引国际国内的物流、资金流、人才流和信息流,不断扩大航运要素的聚集效应与国际物流的辐射效应。而要扩大上海航运中心的聚集与辐射作用,就必须实施从“港口经济”向船东“总部经济”的转型升级,这是一条必由之路。
  应该说,建设第三代上海国际航运中心,需要一个从航运服务产业链低端向高端提升的过程。航运服务业的上游产业属于知识密集型产业,具有高附加值的产业特征,提供的是高端服务;中游产业是资本密集型产业,具有规模效应和集约化经营的特点,产业附加值也相对较高;下游产业一般属于劳动密集型,经营相对分散,产业附加值相对较低。在从下游产业向上游产业提升过程中,抓住船东“总部经济”是一个关键点。因为船舶运输业属资本密集型产业,在整个航运服务链中处于中游,但对知识密集型产业有大量的需求,因而对发展上游航运业有强烈的聚集效应和辐射效应;通过船舶运输需求,可直接推动船舶金融、船舶保险、海事科技与教育、海事法律服务、市场及信息咨讯等相关行业的发展。
  建设上海国际航运中心是一个长期奋斗的过程,不能一蹴而就,需要有步骤、有计划地分段实施。无论从三代航运中心的演变规律,还是国际上单个航运中心的形成历史,都需要经过从港口到船队再到相关产业的发展历程,而这也正是航运服务业产业提升的过程。过去几年来,上海在港口建设上已取得了不小的成绩,下一步,需要重点推进船东“总部经济”。
  从国际大的背景上看,随着枢纽大港向亚洲特别是中国转移,船队也在向亚洲及中国转移。在相当长的时期,全球的船东与船队始终集中在西方发达国家,但自上个世纪80年代,东亚地区特别是中国的船队开始迅猛发展。2014年,中国船队总规模达到2亿载重吨,在全球的占比为11.9%,居世界第3位。前两位分别是:希腊2.58亿吨,占比15.4%;日本2.28亿吨,占比13.6%。根据规划,在2015-2020年期间,我国船队运力规模总体呈现缓中趋稳的发展态势,预计年均增速在3%左右。伴随着船队规模的增长,中国的航运服务功能正在不断拓展,航运服务产业链也在逐步健全。预计未来一段时间内,航运服务要素从欧美向亚洲特别是中国转移的趋势将进一步加速。所有这些,都为上海加速船东“总部经济”建设提供了发展机遇。毕竟,作为现代化的国际航运中心,追求的就不仅仅是集装箱吞吐量,而应是以船东“总部经济”为基础,加强航运业上下游延伸、枢纽港内外延伸的供应链服务,努力构建现代集疏运体系,不断提升国际航运中心的聚集能力和辐射能力。
  据不完全统计,目前共有国际国内航运企业330余家注册上海,有近千家国际海上运输及辅助经营单位在上海从事经营活动,全球前20家班轮公司均有分公司或办事机构入驻上海。另据统计,在上海地区的船舶登记约2300余艘、1800万载重吨。此外,国际航运经纪人准入制度步入常态化,上海已成为全国乃至亚洲航运经纪的重心,现成交业务量占全国总量的70%以上。海事审判实力不断提升,海事仲裁话语权逐步增强,目前受理案件及争议金额占全国总量均接近80%。BIMCO、波交所、世界海事大学、上海亚洲船级社中心等国际知名航运组织相继落户上海,聚集效应不断显现。金融服务体系不断完善,船舶信贷、融资租赁、航运保险、航运衍生品业务不断拓展。上述这些,均为上海国际航运中心的船东“总部经济”建设奠定了良好的基础。然而,我们还应当看到,由于受到政策、人才等软环境制约,船东“总部经济”建设与现代航运中心目标的要求比较仍有距离,特别是国际大型船公司总部规模及数量还很有限,因此,需要在政府主导下,不断加大改革创新力度,提升行政服务效率,完善制度机制与航运政策,打造航运人才高地,为航运企业健康发展、为船东“总部经济”建设营造具有国际竞争力的营商环境,并以此带动航运服务链向上游提升,进而实现与国家“一带一路”建设的有力支持、有序对接和有效推动。
  确立“一带一路”“五通”的核心理念,实现上海国际航运中心集疏运体系的完善与升级
  “五通”即政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通,是“一带一路”建设的核心理念,而促进“五通”就必须首先要加强基础设施建设。对于建设上海国际航运中心而言,关键是要进一步完善和升级集疏运体系,以此推动航运中心的转型升级。
  要完善升级长江及内河航运基础设施。目前,上海水路运输已得到稳步发展。随着长江航道的不断疏浚,江海直达船型的发展及上海内河航运基础设施的完善,水路集疏运比重大幅上升。在集疏运总量中,港口水路集疏运量所占比重提升到近50%,而5年前的这一数字仅为38%。下一步,应加快推进长江及内河专业化运输船型标准化,加强重点领域低碳绿色科技研发应用。重视内河港区与海港港区的衔接,解决短驳转运问题,实现内河运输与其他运输方式的有效衔接,增强内河运输的竞争力。研究长江口深水航道通航宽度全线拓宽工程,打通连接苏锡常地区的高等级内河航道,加快与长三角内河网络的对接,实现通往外高桥港区、洋山深水港区的内河集疏运通道高标准贯通,构建连通长三角地区的高等级内河集装箱集疏运网络。
  要进一步完善升级公路路网系统。在上海港的集装箱吞吐量中,公路输运量超过了50%。应按照国家高速公路网建设规划,加快长江三角洲一体化高速公路网建设,提高上海国际航运中心对外集疏运能力。配合城市空间结构和产业布局调整,优化普通国道网,增加郊区南北方向的国道辐射面,强化国省干道对于郊区发展和城市物流的服务功能。加强与长三角对接,完善公路路网系统,合理引导陆上运输,减轻上海地区道路运输压力,加快构建长江经济带综合立体交通走廊,促进港口与城市的和谐发展。
  要大力发展上海海铁联运业务。与水水中转和公路比较,目前上海港的铁路集疏运量比重很小,约在0.2%~2.4%之间。与之相对应,尽管上海港国际集装箱吞吐量连续增长,但海铁联运业务并没有同步增长。现我国集装箱生成量主要集中在沿海经济发达地区,尤其是国际集装箱更是集中在几个沿海发达港口城市。但这些地区的公路集卡已造成严重的道路拥堵和环境污染,因此,采用中长距离的铁路运输是化解这一矛盾的重要出路,其中发展海铁联运尤为关键。对此,应深入研究洋山港区直达铁路专线的相关方案,理顺芦潮港铁路集装箱中心站与铁路各方关系,实现铁路与港区的无缝对接。同时依托内陆铁路集装箱中心站建设内陆港,逐步形成无缝隙的海铁联运运输链。
  对接“一带一路”战略的创新要求,着力打造上海国际航运中心的“智慧航运”
  “一带一路”战略既是一个全方位的对外开放战略,也是一个不断推动产业升级、推动企业转型和自主创新的战略。对于建设上海国际航运中心而言,要对接“一带一路”战略,需要不断增强勇于开拓的创新意识;需要借助“一带一路”的东风,高扬开拓创新之帆,不断创新战略思维,创新商业模式,创新运营方式。而积极打造上海国际航运中心的“智慧航运”,应是创新的亮点和关键点。
  要向港口智能化转型升级。以大数据、数字化为主要特征的智慧型港口,将借助于互联网把区域港口连成一个网络,在共享的信息平台上,沿供应链与其它物流环节,将上下游产品制造企业和各类商业信息进行高度集成。在上海航运中心的转型升级中,应加快发展港口物联网应用,提升港口装备智能化水平,全面提升港口计划编制、作业调度、安全管理的智能化水平,推进全自动码头试点工程建设;推动港口物流供应链的全程信息化管理,实现港口物流的可视化、可控制性和可管理性;打造港口数据云服务平台,推动港口大数据的存储和利用效率。应将货物、设备、设施和人员连成一个信息网,使码头物流活动变得全透明,这将更有利于港口与供应链融为一体。
  要大力发展航运电子商务。电商正成为航运业突破市场低迷与剧烈动荡的制约,转变商业模式的重要突破口。目前,电商已经越来越深地渗透到各个行业中,为众多企业的发展带来了强大推动力。未来电商潮流不可逆转,航运业同样不可避免地裹挟其中。通过电子商务,客户能够及时获取单证信息,航运企业也能够及时获取订舱信息,以便实时调整航线、班期、配载、运价等信息,从而提高效率、降低成本。航运电商已将传统的订舱、比价推上了“线上交易”的平台。航运企业的信息化水平将直接影响到供应链的有效建立,进而影响企业的竞争力。因此,应积极推进上海航运电子商务平台的健康发展,探索和建立利益驱动的航运电子商务新商业模式。通过为航运电子商务发展提供基础信息服务、提供跨境贸易支付平台、聚集复合型高级人才,为航运电商发展创造良好的环境。通过大力发展航运电商,使上海航运业走在从传统服务业向现代服务业转变的前列,最终实现整个航运产业链的重新优化组合,实现上海航运产业的转型升级。
  要积极开展船联网建设。目前,国家已启动了长三角航道网智能航运信息服务(船联网)应用示范工程,旨在全面推进物联网技术在内河智能航运服务中的深化应用,提升内河航运综合信息服务能力。与此同时,中远、中海也在积极探索船联网应用,加强机舱的运行情况监控,有共计400余艘船舶加入船联网。不过,在推进区域信息化合作特别是船联网建设中,上海尚未发挥重要的引领作用。因此,在今后上海国际航运中心建设中,应着力加强船舶运行环境感知网示范工程建设,重点突破总体技术、信息服务技术和监测预警技术等关键环节,引领船联网标准化工作;建立和丰富船联网延伸产业应用,积极推进船联网和船舶承运人、船舶修造、船舶供给等企业的服务对接;积极推动船联网大数据应用,实现从“数字港航”向“智慧港航”的升级。
《上海交通运输》2015·5/总第135期
《2015上海航运物流业薪酬福利调研报告》正式发布□刘俊
  以上海为基础、面向全国开展的2015年度航运物流业薪酬调研工作于10月下旬顺利完成,这是上海航运交易所连续第11年开展航运物流业薪酬调研工作。
  此次《薪酬调研报告》公布了近200个航运物流企业常见岗位薪酬数据、企业调薪幅度,涉及员工主动离职率、浮动奖金基准等企业人力资本策略,以及市场现金总收入水平、市场固定收入水平、市场基本工资水平、市场奖金水平、市场现金津贴水平、市场加班费水平等。上海航运交易所中华航运物流人才网市场部经理昝杰表示:“随着中国经济增速放缓,航运业处境堪忧,控制成本对航运企业的意义可谓不言而喻。上海航运交易所连续11年开展薪酬福利调研工作,以关键人才收入水平、福利、奖金方案为中心为企业提供了全面的岗位薪酬收入数据及人才政策数据,对提高航运物流企业薪酬管理的有效性、合理控制人力资源成本起到了积极的作用。”
  《薪酬调研报告》具有四大亮点:
  据悉,今年共有90余家航运、物流企业参与了薪酬调研工作。上海航运交易所在报告的制作周期、内容的更新等方面有了不小的改进,今年的《薪酬调研报告》具有四大亮点:
  一是,年内首次分阶段推出两份调研报告,针对部分企业反映《薪酬调研报告》出版相比调薪时间有些晚,因此将一年一度的调研分成两次,即航运极速版调研及完整版调研;其中极速版调研7月份即出结果,满足了部分企业7月调薪的数据需求。
  二是,在原有航运整体调研的基础上增加国内企业、欧美企业数据的对比,为不同性质、不同规模的企业提供了多视角的薪酬参照。
  三是,针对航运企业规模两级分化较明显的现状,原有的薪酬标准化方法过于复杂,2015年度薪酬调研采用了薪勤人力资源公司“T”型职位匹配方法,大大提高了企业工作效率。
  四是,采集数据保密,得到参与企业的信任,今年采集到的岗位样本量达到历年之最。
  平均薪资调整幅度低于8%
  《薪酬调研报告》显示,航运物流业2015年调薪幅度低于8%,约为7.1%,比2014年的8.5%降低1.4个百分点,为六年来最低。
  《报告》显示,从调研的实际结论来看,预计中行业回暖并未出现,行业整体薪资调整远低于预期,多数航运企业正面临着业务缩水、工资上涨的压力,具体来看:冻结调薪预算的企业比以往增多,17.5%的调研企业明确表示2015年度并无薪资调整的打算/预算;45.5%的调研企业薪酬上涨预算与上年基本持平;25.8%的调研企业调薪幅度比往年有不同程度的降低。
  从《薪酬调研报告》中涉及到的三个细分行业来看,船公司平均薪资增幅最高,为7.5%;货代公司平均薪资增幅其次,为7.3%;物流公司平均薪资增幅最低,为6.8%。
 薪资增幅存在岗位和企业差异
  《薪酬调研报告》公布了航运物流企业近200个常见岗位的薪酬数据,对这些岗位的薪酬状况做了较为详细的分析。
  以层级划分,专业职位薪资增幅最高
  《薪酬调研报告》将岗位分为6个层级,分别为高管层、总监层、经理层、主管、专业岗位和辅助岗位。就平均薪资增幅来看,专业岗位最高,达到了8.2%;总监层和主管其次,达到了7.5%;经理层再次,达到了7.4%;辅助岗位达到了7.0%;高管层幅度最低,为4.2%。







  以收入绝对水平划分,层级越高差距越明显
  从收入的绝对水平来看,一方面经理层级与主管层级收入水平差距非常明显,另一方面专业职位与辅助岗位收入水平差距不大。
  详细来看,一般部门经理年现金总收入达到30万,高级经理职位收入接近50万;一般主管年现金收入约为经理收入的50%达到15万左右,高级主管职位收入达到20万上下;从普通员工的收入来看,专业岗位年现金收入平均为10万左右,而辅助岗位员工年收入水平也达到了9万上下。








  从投资性质来看,欧美企业员工收入水平优势明显
  从投资性质来看,欧美企业收入水平优势明显,职位越高差距越明显。欧美企业平均收入超过20万,国内企业平均收入近15万,两者相比,欧美企业高出国内企业37.71%。
  从具体岗位层次来看,欧美企业的总监年现金收入水平近百万,而国内企业的总监年现金收入水平不足40万,欧美企业要比国内企业高出1.5倍;欧美企业的经理年现金收入超过40万,国内企业的经理年现金收入超过25万,两者相较,欧美企业要高出国内企业近六成;欧美企业的主管年现金收入近20万,国内企业的主管年现金收入不足15万,欧美企业要高出国内企业近四成;专业岗位和辅助岗位的差距略低,但是也分别达到了27.7%和16.8%。







  辅助岗位员工离职率最高
  《薪酬调研报告》公布了全行业以及三个分行业的员工离职率。
  从全行业的平均离职率来看,辅助层的离职率最高,达到了14.5%;其次为主管层,达到了13.5%;专业层也达到了10.5%。
  从船公司的平均离职率来看,辅助岗的离职率最高,达到了14.2%;其次为主管层,达到了7.7%;再次为专业层,达到了6.6%。
  从货代公司的平均离职率来看,辅助岗的离职率最高,达到了14.9%;其次为专业层,达到了13.7%;再次为主管层,达到了7.1%。
  从物流公司的平均离职率来看,其大多岗位的离职率都要高于行业平均水平以及其他细分行业,其中辅助岗的离职率最高,达到了27.4%;其次为主管层,达到了20.9%;再次为总监层,达到了16.7%。



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