当前页:首页>>协会会刊  

  协会会刊

2016年第2期

4月起,上海如何阻断“海上来霾”? /李 蕾

  4月1日起,长三角区域要率先实施船舶排放控制区,要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。对上海来说,影响几何?
  长三角率先实施船舶排放控制区,包括上海在内的长三角城市群对备受关注的“海上来雾”发起阻击战。对沿海城市来说,港口停泊的船只油品质量提升,将对城市空气质量产生直接影响。上海究竟如何参与“海上来霾”阻击战,它对老百姓的生活影响究竟有多大?对此,解放日报·上海观察记者独家专访了长三角船舶排放控制区规划的重要参与者——上海市交通委秘书长高奕奕。  


  解放日报·上海观察记者:众所周知,机动车污染排放很严重,那么船舶排放污染对上海PM2.5的影响有多大?  
  高奕奕:长三角区域经济发达,但同时面临的大气污染防治压力也很大。从上海PM2.5的源解析来看,本地污染排放贡献约占3/4。本地排放源中,主要来自工业、建筑扬尘和流动源(包括车、船)等三大方面,最大的一块是流动源,占比近1/3。根据目前的测算,在本地产生的PM2.5构成当中,船舶的排放占了8%-10%。  
  在上海,一年约有190万艘船舶进出港口。我们现在很难精确计算船舶和机动车排放的比例,但从功率的角度来看,一艘万吨轮相当于5000辆小汽车,那么它排放的污染物则同样是惊人的。与此同时,上海港的集装箱吞吐量还在不断上升,“十三五规划”要达到4000万标准箱,这也意味着停靠上海港的船舶将越来越多,污染也就越来越多。交通本身是服务行业,现在却成了雾霾的元凶之一,那么多船只冒着黑烟,那么多机动车在排放尾气,并不是大家想看到的。  
  解放日报·上海观察记者:对抗雾霾,这就是设立船舶排放控制区的原因吗,设立后上海蓝天白云的日子会多吗?  
  高奕奕:确实是重要的原因之一。上海市环境监测中心、复旦大学以及交通部规划院等相关单位进行了测算。从目前测算情况来看,以上海为例,实施船舶排放控制区以后,第一个阶段,船舶靠岸期间使用硫含量小于0.5%m/m低硫油,对PM2.5一次排放的减排率在10%左右,对硫氧化物的减排率在18%左右;第二个阶段,进入排放控制区以后使用硫含量小于0.5%m/m的低硫油,对PM2.5的减排可以达到60%以上,对硫氧化物的减排接近80%,减排的效果是比较可观的。  
  解放日报·上海观察记者:如今航运业不景气,油品要求又提高了,对港口航运会有影响吗? 
  高奕奕:设置船舶排放控制区,能够有效改善区域空气环境,对推动上海国际航运中心建设起到助推作用,也是我国海洋绿色发展战略的体现。长三角是港口比较密集的区域,有上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港等港口,吞吐量在世界排前几位的港口就有好几个。  
  一直以来,发展港口,大家更多关心的是吞吐量、集疏运体系的配套等,却不太关心港口的绿色指标。也就是港口的清洁能源和可再生能源应用比例、岸电设施的情况、船舶用燃油的硫含量标准等等。  
  实际上,和新加坡港、洛杉矶港这样的国际大港相比,上海港在港口装卸能力等硬件方面与之相差不多,有些方面甚至超过他们,但在绿色指标方面,我们和他们差距很大。  
  建设国际航运中心,光讲箱量、吞吐量显然不够,要讲“绿色发展”的指标。但船跟车不一样,船特别复杂。船有几个特点:第一,国内船舶污染物排放标准建设方面比较滞后。对于船舶排放的水和固废污染控制,有国标,但针对船舶大气污染控制,长期以来排放控制标准是空白,目前国家环保部牵头正在组织编制船舶发动机排气污染物排放限值标准;第二,船舶是流动的,国外的机动车不可能跑到中国来,但船舶大量是国际船舶,很多减排的要求,受一系列国际公约的约束;第三,如果只是上海自己治理船舶污染,长三角不联防联控,效果会大打折扣。  
  上海要打造国际航运中心,成为一个“绿色”的航运中心,应和整个大交通的转型升级相结合。淘汰落后产能,调整产业结构,推进低硫燃油生产、港口岸电、清洁能源、船舶发动机和尾气后处理等减排技术的发展。
  此外,按照国际公约要求,国际海事组织经评估后将决定于2020年或2025年实施船舶燃油硫含量不高于0.5%m/m的限值要求,我国将这一标准的实施时间提前了至少3年。  
  解放日报·上海观察记者:国际上,是怎么控制船舶污染排放的?  
  高奕奕:从国际上看,部分国家和地区已经采取了控制船舶排放的措施。到2015年7月,全球经国际海事组织批准设立的船舶排放控制区一共有4个,分别是波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区。另外,欧盟和美国为了保护本地的大气环境,分别对进入欧盟水域和美国加州沿岸海域的船舶采取排放控制措施。  
  我们国家设立船舶排放控制区借鉴了国际上船舶排放控制区设立的经验和做法,但我们跟他们也是有区别的。  
  第一,国际上设立排放控制区是通过报请国际海事组织批准而设立的,我国在三个水域设立排放控制区是国家交通运输部根据我国大气污染防治法的授权,依法设立的。  
  第二,国际上四个排放控制区设立的排放控制区的区域范围,不仅仅限于自己国家的领海,有的已经超过了自己国家的领海,进入经济专属区。  
  第三,国际上四个排放控制区按照公约要求,进入排放控制区后船舶使用燃油的硫含量应不高于0.1%m/m,我国三个排放控制区根据交通运输部的实施方案,是分阶段实施的,近阶段实施的是船舶驳岸转油应使用硫含量不高于0.5% m/m的燃油。主要是考虑国内航运经济发展实际,逐步提升排放标准,给航运企业留出充足的准备时间。  
  当然,美国西海岸的洛杉矶港等,也是循序渐进式的。10年前他们就启动了船舶排放控制区,随之相应的排放要求不断提高,控制区范围也在不断增大,到目前为止,已经规定进入距离海岸线200海里,就需要更换使用硫含量≤0.1% m/m低硫油。  
  解放日报·上海观察记者:目前对抗“海上来霾”,最大困难是什么?  
  高奕奕:统一思想的过程很困难。环保观念、生态文明、绿色发展都是深入人心的,但是到了具体问题上,涉及到各种利益的平衡,就不那么简单了。比如,对船企来讲,要提高油品质量,要进行发动机改造、维护等,都要增加其成本支出。当前整个航运业不景气,对企业的压力确实很大。另外,排放标准提高后,某些船只可能选择去其他港口停靠,船来的少了,效益势必受影响。除了对港口的吞吐量有影响,对城市经济、转口的贸易等可能都有影响。  
  其二,在推进过程中,涉及到企业、政府等很多方面。仅政府层面,也不尽相同,环保部门、交通部门、海事部门,大家的关注点和忧虑不同。比如,环保部门从改善空气质量角度出发,希望力度更大一点;交通海事部门考虑到行业的现状和承受度,希望还是循序渐进为好,这是大家寻找共识的过程。  
  另外,船舶污染防治需要区域联动,尽管有协商机制,但是因为各地情况不同,大家对船舶污染防治的关注度也不同。长三角区域除了有海港,还有内河。内河的情况跟海港差异很大,海港的船舶一般是大船、大企业,相对来讲排放标准还高一些,抗风险能力也大。政府提出要求,响应度也会高一些。长三角的内河船舶有不少是个体船舶,本身经营状况就不太好,油品标准提高后增加了他们的成本支出,会造成更大的经营压力。  
  但长三角有个比较好的平台——大气污染防治协作小组是各省市的省委书记、市委书记担任组长、副组长。协作小组有个办公室,每季度开一次会。通过各省各部门的多方努力,利益平衡,寻求共识,在交通部的支持下,最后才能确定4月1日起,长三角率先启动船舶排放控制区。  
  解放日报·上海观察记者:除此之外,还有哪些措施控制船舶排放?  
  高奕奕:一是靠港期间不烧油,关闭发动机,通过岸上供电。我们将积极推进岸电技术的使用。通俗的讲,岸电就是在船靠港期间,使用岸上的电,从而减少燃烧自己船上的油带来的排放污染。岸电是一个高端技术,它的功率较大,需要兆瓦级供电,对设备要求高。目前,洋山港已经有一个3兆瓦的高压岸电设施在试运行了,是给集装箱船供电的。宝山现在正在建设岸电设施,争取在今年6、7月份投入试运行,正式建成后,将成为亚洲最大的为邮轮供电的岸电设施。  
  二是内河新能源船。上海已经有全国首条航线,下水的有50余艘,今年年内将达到200艘。但是全面推广还需一个过程。因为新能源船舶造价很高,比如LNG,比传统的船舶造价高得多;天然气燃料属于危险品,加气站的规划、建设、落地也比较难,还需协调;LNG的使用与传统的柴油船不同,安全要求更高,同时有增加船公司的成本。这肯定仍需要一个过程,所以现在普遍的方案还是靠岸换油。  
  解放日报·上海观察记者:有何措施约束船企执行船舶排放控制?  
  高奕奕:我们将逐步制定和完善相关管理规定,加大处罚力度,提高船舶违法成本。为此,国家海事局已经印发了《加强船舶排放控制区监督管理工作的通知》,对船舶监管提出了明确的要求,一旦发现船舶违规使用不合格的燃油,将给予其最高10万元的罚款。  
  当然,由于要适应油品标准的提升,部分船舶的发动机需要改造,为了使用岸电,码头和船舶也要配置相应设施,新建LNG船舶也会增加成本支出。因此在起步阶段,政府会有一定的补贴政策,包括岸电的建设和运营补贴,船舶改造和提前淘汰补贴以及LNG船舶运营补贴,并将对船舶提早使用更高标准的燃油给予相应的支持。

返回