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2016年第2期

鹰击海空 不辱使命——交通运输部东海第一救助飞行队成立15周年侧记 /周献恩 姜林青

  在上海浦东新区这块热土上,15年前,诞生了我国第一支专业海上飞行队伍——交通运输部东海第一救助飞行队(以下简称东一飞)。3月5日,温暖的阳光洒满整个高东机场,和煦的春风让人分外惬意,没有鲜花,只有简朴的公众开放日活动,东一飞在这一天迎来了15岁生日。
  15年,安全飞行14604个小时,安全执行救助飞行任务3591个小时,成功救助991名遇险人员;
  15年,在我国东海7202公里海岸线、约77万平方公里海域从事人命救助,并承担了国家航天发射海上应急保障、海事巡航执法等任务,积极参与地方应急保障体系建设,为地方经济社会发展保驾护航,书写着担当与辉煌;
  15年,没有发生一起等级事故,堪称业界奇迹……
  前不久,记者走进高东机场,亲身感受了这支东海神鹰的风采,和她15年间一次次在海涛之上、云雾之中搭建起海空生命通道的成长跨越和使命担当。
先行先试
救捞系统的“一飞”
  海难救助,是一场与时间的战斗。
  早一分钟抵达现场,就有可能多拯救一条生命;早一分钟展开营救,就有可能少发生一起灾难。因此,在拥有专业救助船的基础上,建立快捷、高效的救助飞机队伍,构筑海空立体救助网络,曾是救捞人多年的梦想。
  梦想就在上海浦东新区这块土地上放飞。
  2001年3月5日,交通部上海救捞局直升机队(东一飞的前身)正式成立,中国首支海上专业空中救助队伍就此破壳而出。
  当第一任队长金振泰上任时,只看到一栋办公楼在建。直升机呢?开飞机、修飞机的人呢?几经周折,2架飞机,加上2名飞行员、2名机务人员,就是这支队伍的起始“家当”。
  “当年交通部下决心买飞机组建航空救援队伍,但是队伍谁来养是个问题。谁来担此重任?当时的上海救捞局毫不犹豫地承担了起来!”刚刚办完退休手续的东一飞原副队长邵长河回忆说。
  队伍运行资金解决了,可只管过救助船队,复杂得多的救助直升机怎么管?整个交通系统都没有经验。起初几年,飞行队先后交由两家通用航空公司托管,后又与香港政府飞行服务队合作,2006年起独立运行。
  起好了步,飞行队的专业化之路该走哪套体系?是归入国家航空器范畴,?还是纳入民航监管?几经权衡,交通运输部救捞局决定纳入民航管理体系。然而,民航认为救助直升机运行风险太大,主张用国家航空器来定位。于是,打破坚冰、接轨民航标准的重任就落在了东一飞的肩上。
  随后,对照民航标准体系,攻坚标准化管理,东一飞把队伍管理得井井有条,最终获得民航认可。自2007年起短短几年内,东一飞就在救捞系统率先取得民航CCAR-135部、CCAR-145部、CCAR-147部资质——这意味着,在机场运营、飞机维修、维修人员培训等领域,东一飞全部获得民航资格证,在中国救捞发展史上竖起了重要里程碑。循着这样的路径,其他兄弟单位的专业化建设之路也稳步向前。
  当记者走进高东机场时,看到布局整洁、规范的机场里,3个机库停满了直升机,“交通运输部救助飞行队”的牌子赫然在目,好像在默默诉说东一飞15年来“带头”开创中国救捞事业新局面的努力。
  在机库里,记者遇见了前来检查的民航上海监管局适航维修处监察员杨迪。“东一飞取得民航资质后,运行非常专业。人员素质高,分工较细,体系管理到位,我们监管起来非常放心。”谈起东一飞,杨迪一脸的兴奋。
  记者了解到,在取得民航相关资质的同时,东一飞逐步摸索出了一整套救助飞行技术标准、控制流程,并建立起了200多项规章制度。这些制度规章,成为兄弟飞行队参照的模板。自去年4月起,东一飞率先试运行夜航值班待命制度;建立了温州基地,扩大救助网络,舟山、盐城基地也在积极谋划中……
  就这样,在救捞系统飞行队发展的每个阶段,东一飞都先行先试,带动救捞飞行队伍越来越大、越来越强。她是救捞系统的“一飞”。
探路不止
专业技术人才孵化器
  采访的几天里,救助直升机都在训练场上空盘旋轰鸣,各种训练紧张进行。而机库里,身穿蓝色工作服的机务人员在忙碌着。
  “这是在对S76D新型直升机的试飞训练。”指着3个机库里停满的新型直升机,东一飞副队长郭正伟说,每到救捞系统购置新直升机后,都要交由东一飞来组装、测试,再移交给其他飞行队。这批8架新飞机是部救捞局按照交通运输部的统一部署为整个救助飞行队购置的S76D直升机。
  不仅新飞机要在这里组装、试飞,东一飞还有个重任,就是要对飞行员、空勤人员(救生员和绞车手)以及机务人员进行各种专项技能培训。
  据介绍,救助直升机和普通直升机比,结构、性能有很大区别,加上救助飞行风险巨大,因此,每次拿到不同等级的普通飞行驾照、救生员证照后,还要进行搜救飞行专业训练——“改装”,实现从普通飞行到救助飞行的转变。
  “除了改装训练,还有熟悉训练、恢复训练,白天改夜航的训练,飞机和船艇结合训练等。”作为救捞系统最早的一批教员机长,郭正伟表示救助飞行“几大员”的每一步成长都不易。而东一飞的培训能力,给自身及兄弟单位的专业技术人才队伍成长带来了很大便利。
  据介绍,以前飞行员等专业技术人员的初始及晋级培训都要送到国外进行,不仅要看国外培训机构的时间安排,而且费用惊人。东一飞在取得相应培养资质和能力后,便利性极大显现。仅维修人员培训方面,在2013年取得民航CCAR-147部资质后,不到3年时间,就培训100人次,节约经费几百万元。而且,培训班开办时间根据工作情况灵活机动,彻底扭转了以前只能送出国培训的被动局面。不仅如此,东一飞还针对实际情况研发课程,努力提升培训水平。
  “经过摸索,我们编制了一整套空勤人员标准动作和详细训练大纲,以及适任检查标准。救生员和绞车手培养、改装都有能力培训。”我国第一批海上救生员、东一飞飞行管理部副部长陆伟说。
  “师傅,训练马上就开始了……”
  采访进行到一半,陆伟就被叫上直升机指导训练去了。十几年来,他就是这样忙碌着,担当众多绞车手和救生员的师傅。
  “到其他救助飞行队去,看到很多救生员、绞车手都是我的学员,总会有一种到了自己队里的错觉。”谈起这些,陆伟流露出些许欣慰。
  记者了解到,这里不仅是专业技术人才的摇篮,也是救助飞行管理人才的输出地。
  “数得出来,兄弟飞行队的很多管理人员都是这里支援的。”东一飞副队长朱桐斌说。其实,他就是这样一位外援管理人才,在支援东二飞等单位,并在部救捞局飞行调度中心任职几年后,前不久刚刚回来上任。
  从请别人托管到独立运行,再到飞行员、空勤人员、机务人员的自我培养,并为救捞系统培养众多人才,一路走来一路探索,15年来东一飞引领着救助飞行人才从高东机场奋飞。
体系管理
安全与救助并驾齐驱
  “高东,高东,我是B7345,已完成海上训练任务,请求返航。”
  “可以返航,注意安全!”
  在塔台,管制员从容地指挥着。说到“安全”二字时语气加重。
  在东一飞日常训练和救助任务中,“安全”是使用频率最高的一个词,也是15年用实际行动精心呵护的支柱。
  统计数字显示:从成立至2016年3月5日,东一飞共安全飞行14604小时12分钟,安全执行救助飞行任务3591小时45分钟,成功救助991名遇险人员,未发生一起等级事故。
  感慨于15年来安全运行的来之不易,更感叹于东一飞始终坚持“安全与救助并重”理念,推行体系化安全管理措施的严格、扎实。
  “机务是飞行安全的第一关,绝不能把隐患留在天上。”见到记者,东一飞飞行保障部副部长姚文平说,飞行保障部40多个人的团队,主要任务是维修保养直升机,确保其持续适航。
  为此,他们严格按照民航要求及飞行手册要求维修、保养,不打一丝折扣;推行5S现场管理法,对个人办公场所和维修工作场所实行标准化、统一化、系统化管理,专人负责,专人督察,以减少人为差错;在日常维修中,从领航材、领工具,到完工后旧航材的回收等每个环节,都制定了严密的流程,由独立的部门监督管理。
  “你看!每一条抹布都有固定位置。机修时一块抹布怎么领出去就得怎么还回来。”?姚文平说。维修工具就更不用说了,每件工具上都有编号,对应工具箱内固定位置,领用和完工归还后都有专门人员清点,不能少一件。
  “在工作时会有一种强迫症,仔细检查后总担心有什么遗漏。”?在东一飞工作了7年的电子师欧阳和超说,每次机修作业时都要对照清单清点至少三次,还总怕落下什么。
  如果工具丢了,一旦卡在飞机上,后果不堪设想;如果机库发现有旧零件,“哪来的”、“谁干的”、“为什么”,将一追到底;如果地上有不明油迹,在查清原因前,飞机绝不能放飞……欧阳和超说起这些“规矩”来一套套的,在记者听来倒不像是在说维修、保养飞机,而像是在说医生的外科手术。
  这种深入到每位员工的安全理念和习惯,并非偶然。
  记者了解到,每月东一飞都要召开安全例会,分析各部门自查情况,查找潜在隐患;安全部门还针对不同时段、季节开展不同侧重点的检查;实行自愿报告制度,谁发现隐患都可以报告;自去年起,推行?SMS安全管理体系等精细化管理和严格的安全管理措施,自上而下形成良好的安全文化氛围,最终潜移默化到每位员工的心里。
  “安全就是生命线。”东一飞队长孙岳表示,15年持续安全来之不易,必须用更好的状态加以守护。今后,在持续推行体系管理的基础上,将更加注重安全文化的营造,更好地遵循“安全与救助并重”理念。
长远规划
打基础补短板树人才
  海上人命救助,时间就是生命。
  为了生命,东一飞将接警后的出动时限一步步压缩:从最初的1小时,压缩到45分钟,如今努力把出动时限控制在35分钟。
  “警报一响,值班员、飞行员、机务、救生员、航务人员、加油车等,每一位责任人都知道自己该干什么,什么时限完成。”郭正伟说。
  可是,起飞前的准备工作非常复杂,且每一样都不能省略。比如起飞前飞行员不仅要根据任务点的距离、气温、风力等情况快速计算出该加多少油料,更重要的是要进行200多项航前检查,机长和副驾驶配合逐一核查。机务人员、油料、气象、塔台等岗位人员,都有一系列工作要做。
  救援需要争分夺秒,但起飞前的流程不能有丝毫缺失,怎么办?向技术极限挑战,向管理要时间。
  在建立一套流程的基础上刻苦训练,用汗水提高技能,成为每名专业技术人员的共识:“流程就是这样规定的,平时训练就这么练的,确保关键时刻发挥关键作用。”每一次出动时间的压缩,都是相关技术人员更加熟悉飞机的结果,也是工作流程更加细化、更加科学合理的结果。
  随着人命救助事业的发展,专业技术人员需求缺口在加大。直升机数量不断增加,去年温州基地的试运行,专业技术人员紧张的局面越来越明显。
  “温州基地投入运行后,总感到办公室里空荡荡的。”陆伟介绍,尽管专业技术人员15年来增加不少,但如今有10架飞机,按一架飞机配2个半机组算,专业技术人员就显得不足。
  “飞机好买,人才难得。”孙岳感慨道。
  据介绍,一架中型专业救助直升机的价格接近一架支线客机的价格,虽然略贵,但随着综合国力的提升,以及国家对人民生命财产安全的重视,国家加大了投入力度,让救助直升机为“海上丝绸之路”和海洋经济发展构筑安全屏障。然而,机组及机务人员,成长时间则显得漫长很多。一般来说,成长为飞行机长至少需要8年,副驾驶也要5年才能成长起来。成为绞车手需要先成为救生员3年、1000个小时才有资格申请。负责飞机维修保养的机务人员成长也需要很长时间。
  “按照‘三精两关键’要求,严格程序、脚踏实地培养人才。专业技术人才再紧张,也绝不能拔苗助长。”东一飞党委书记徐志伟说。多年来就是按照这样的原则,东一飞一方面遵循“逢晋必考、逢考必严、考用分开”理念建立起专业人才科学晋升通道;另一方面则长远规划,重点培养有潜质的人才。此外,东一飞通过开展“管理发展年”、“岗位达标年”等活动,稳步提高队伍专业化水平。
  循着这样的思路,东一飞从组建之初只有2架救助直升机、2名军转飞行员的队伍,如今成长为拥有10架救助直升机和含22名飞行员在内共89人的高素质专业人才队伍。
  鹰击海空,志存高远。经历15年的自强不息,争创一流的东一飞人,如今正用完备的流程,铁的纪律,时刻准备着,为了东海随时可能出现的人命救助任务,为了给遇险者在大海和天空之间架起生命之桥,展翅高飞!
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