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  协会会刊

2016年第5期

鼓励创新是态度 依法合规是底线 □孙建平

  ■网约车跟传统出租车行业有很大不同,千万不能简单化对待。无论滴滴,还是优步,其本质都是信息平台,可以更有效地打通供需两端
  ■既然禁不了,为什么不给它们设定规矩,通过合作来进行管理?这样,即使处罚,也不太会出现激烈对抗情绪,因为有言在先、约法三章
  ■出租车公司的优势在于车辆、资质、司机和经验;网络平台的优势在于技术、数据、服务和用户。本质上,双方的互补性大于冲突性
  ■现在监管的问题在于基本上是末端执法,而非前端执法。如果能够把监管机构和平台的相关信息打通,就可以从源头上监管
  ■未来的改革方向,如大禹治水,宜疏不宜堵。对于公众而言,最期待的是获得更为便捷的出行方式。这是监管者必须回答的命题
  我曾经从事的交通行业,或者说各地的公共交通体系,包括出租车体系,差异性可谓天差地别。
  虽然都是出租车,但从运营方式到运营机制都可能完全不同。有的私人,有的承包,有的租赁,有的属于大公司;运营中有的打表、有的不打表,有的可以合理合法地拼车,有的吹胡子瞪眼拒载是常态。公交体系也是如此。大城市地铁公交发达,而一些地方则根本没有真正意义上的公交车。
  怎么看待这种差异性?其实很容易理解。城市交通本来就是地方事权,因地制宜、看菜吃饭很正常,实质上也无法有统一的管理、运营方法或模式。先说差异性,就是想告诉大家:今天讨论的问题,也就是对于专车的管理模式,或者说公共出行的公共政策制定,各地可能都会根据实际情况,各有高招。上海具体的做法我会跟大家分享,但只供参考,并不代表具有通用意义。
  下面,我想分两个大的部分来讲,先说战略,再说战术。“道”实际上就是战略层面,可能代表远见性、涵盖性、前瞻性、趋势性。然后是战术层面的具体做法,也就是所谓的“术”。如果不讲战略思考,就讲具体做法,恐怕对大家的启发不大。正如刚才所讲的,各地差异性很大,实际条件各不相同,管理措施未必套得上去。但探讨一下战略层面怎样带着前瞻性眼光来看这个问题,恐怕这个“仰望星空”就会很有味道,也有利于下一步真正因势利导、脚踏实地。
战略篇
  要不要有点宽容度
  专车或者说网约车这种基于互联网满足公共出行的新形式,是比较典型的分享经济模式。毋庸讳言,不仅是中国,全世界对于网约车的存在和发展都有争议,它对城市管理的挑战,以及对于其合法性、安全性、公平性、税负合理性等质疑,从来没有间断过。面对这一复杂情形,是不是“一关了之”或者强力阻击?
  我专门研究过优步,发现越是面临压制或者禁止,甚至被宣布为非法时,其市场估值、商业价值就越高。为什么会出现这种情况?在我看来,市场或者资本没有道理跟政府对着干,这么大的生意也不可能被情绪所主导,这里面肯定有商业逻辑。特别是,资本的逻辑不容忽视,它们的远见性往往都被证明是正确的。
  当然,我不是说要为商业价值低头。但是,就像阿里巴巴或者别的互联网公司崛起时同样有争议,如果一味遏制,就没有当下的发展。我认为,予以有限的宽容度,思考一下可行性,评估一下风险是否在可承受的范围内,还是值得探讨的。
  “互联网+交通”前景如何
  有研究者跟我说,至少近一二十年,全球尤其是中国经济社会发展的关键是八个字——大、云、平、移、集、智、新、生,即大数据、云计算、平台经济、移动互联网、集成电路、智慧城市、新能源、生物科技。
  从这个角度上看,网约车这个产业与它们都直接相关。大数据、云计算不用说了,是网约车的基础,本来就是轻资产平台经济的代表,又依靠移动互联网得以实现; 技术基础是集成电路技术演进,包含着典型的智慧城市应用;不论国外还是国内,网约车新能源化几乎都是一种趋势,也是政府乐意推动的;至于生物科技,将来这个领域里用于生物识别、安全管理方面的内容可能很多。
  所以,不应该小看这个行业。毕竟它跟传统的出租车行业有很大不同,千万不能简单化对待。
  “互联网+交通”是发展趋势,我国的交通行业也是亟待信息化改造的行业。所以,无论滴滴,还是优步,其本质都是信息平台。这些公司自己没有一辆车,却可以让车与人之间建立联接,可以让车辆的所有权和使用权分开,可以更有效地打通供需两端。在经济学上,这是典型的帕累托改进。
  “互联网+交通”也是市场需求。在互联网交通平台上有更好的选择,包括更丰富的车型、更灵活的时间、更浮动的价格等。这些“野蛮生长”的新生事物,让消费者眼前一亮。
  “互联网+交通”必须守住安全服务的底线。虽然在监管上有一定的挑战,但其基于平台的信息可追溯性,不仅让乘客可以点评司机,也可以在出现问题后快速定位、追责。
  城市管理要有怎样的智慧
  问大家一个问题,很多国家、很多城市都表示专车违法,但是又有哪个真的止住了吗?
  表面上看是执法力度不够、执法能力不足,导致打不完、打不净、打不怕。但从另一个角度来看,一个插上互联网翅膀的新兴产业,一个老百姓觉得需求旺盛的产业,一个解决城市交通管理痛点的产业,靠拼命去堵,就能挡住吗?
  既然禁不了,为什么不给它们设定规矩,通过合作来进行管理?这样做应该是更合理、更科学的。至少有了对话交流,只要不突破城市管理的底线,很多时候就可以“为我所用”。而且,一系列后续保障、安全、保险,都可以光明正大地找到责任人。政府允许企业经营,企业就要遵纪守法。这样即使处罚,也不太会出现激烈对抗情绪,因为有言在先、约法三章。这样的管理模式目前不是不能尝试,甚至可能比单纯阻挡更为有效。
  为什么现在网约车改革成了公众关注的焦点?归根到底是因为城市出行还不是那么便利。而解决城市交通出行的系统性方式一定不是小汽车,而是公共交通。无论上海,还是其他大城市,公交优先将是解决交通问题的唯一出路。因此,交通工作的首要目标是解决公共交通的难题。
  对于上海来说,目标是在2020年建成世界先进水平的综合交通体系。所以,近年来上海公共交通体系建设处于大力推进之中,这不可避免带来的是交通阵痛期。但是,一旦完善的公共交通体系建成,从主动脉到毛细血管都丰富发达了,网约车的改革压力自然也会小很多。本质上,当前网约车改革的焦灼,正是体现了公共交通短板之于现代城市生活的矛盾。
战术篇
  传统出租车行业的问题
  刚刚讲到了公共交通短板,那我们先来看看城市出租车行业现状。从目前来看,传统出租车行业存在以下问题:
  一是出租车企业缺乏改进动能。二是驾驶员缺乏从业热情,关键在于收入及落差。三是乘客多样化需求难以得到满足。
  与此同时,传统出租车管理机制也难以跟上时代发展的脚步。传统出租车管理机制涉及到4个主体,即出租车公司、出租车司机、出租车乘客及监管部门。下面举两个例子来说明:
  比如,乘车体验。这其实涉及出租车司机与乘客的沟通问题。对于任何一个服务性行业来说,顾客有不满是正常的事。但在传统出租行业,乘客的不满不会给司机带来过多影响,毕竟直接电话投诉司机的情况还是少数。这背后的问题就是,乘客评价信息没有数字化的问题。为什么很多淘宝卖家对一个差评耿耿于怀,因为差评对于他们的生意影响太大了,甚至几个差评就足以砸了招牌,这就是客户反馈的力量。但在传统出租车领域,这个环节是缺失的。这种反馈机制的缺失,也让出租车公司及出租车司机缺少改进的动力。
  再如,平台问题。这其实涉及出租车公司与乘客的沟通问题。传统出租车更多是扬招,在这个环节上,乘客和出租车公司是不直接发生联系的。随着乘客需求的不断精细化,可能会出现一些更加明确的要求。比如接送机,或者约定某个时间在某地接送。传统出租车公司解决这个问题,就是通过电调平台,为此他们会向乘客收取一定的电调费。但不同的出租车公司有不同的电调平台,也有不同的号码,服务质量参差不齐。对于乘客来说,认知和使用成本都相对较高,所以比较而言,使用电调平台的用户处于绝对少数。
  专车出行戳中了痛点
  城市出行难的实质,是建设速度与发展速度中间的时间差。对于我国大城市而言,轨道交通是最重要的出行方式,其次是公交车,包括BRT等创新模式。
  但是,中国的城市化进程实在太快了,轨道交通的建设速度远远落后于城市的发展速度。北京轨道交通建设接近60年,上海轨道交通建设超过20年,建设里程都逐渐向全球前列靠拢。这个建设速度,放眼全球也是罕见的。以上海为例,以前轨交日客流七八百万就是峰值,而现在每天千万客流是常态。无论你建得多快,客流的增长都会比其更快。所以,会出现“越修越堵”的怪相。归根到底,就是城市化进程带来的供需不匹配问题。
  在轨交网络尚未成型之际,出现了大量的“最后五公里”“最后十公里”问题。怎么解决?只能靠小轿车。在私家车还是相对少数的情况下,出租车自然就越来越抢手。以滴滴为代表的互联网出行软件的出现背景,就是出租车满负荷运转依旧无法满足市民出行需求,以及出租车服务体验无法满足市民日益增长的需求。
  很多人说,滴滴是通过补贴之类的倾销手段而赢得市场的。不可否认,其补贴的手段有争议性。但在我看来,价格是不能逆转需求或者趋势的,只能加快或者延缓趋势。所以,补贴只是滴滴加速被市民接受的原因。真正受到市场追捧的原因,是因为滴滴等出行软件戳中了行业的痛点。即在出租车公司之外,新辟了一块对接乘客与出租车司机的平台,让乘客与司机可以突破空间的局限,降低出租车空载“扫街”的概率。
  考验政府监管能力
  创新是个好东西,现在大家对于鼓励创新在理念上基本没有异议,但在操作中如何落地,存在很多分歧。毕竟,创新产品并非尽善尽美,甚至一开始还是调皮捣蛋的另类。对于这种情况,政府坐视不管是不对的,但是怎么管则非常考验监管智慧和能力。
  上海对于“互联网+交通”的基本思路就是,“鼓励创新”但是必须“依法合规”。所谓依法合规,不是指必须立马符合所有的规定,而是预留窗口期和观察期,监管者与从业者共同研讨,如何更好地实现“依法合规”。鼓励创新是态度,依法合规是底线。
  在依法合规的过程中有几个问题,就是依什么法、合什么规。因为新生事物刚一出现,很可能超出了原有法规的监管实践。这样一来,到底如何解释,就留出了非常大的空间。同时,法规也不是钢板一块,甚至有自相矛盾和不与时俱进之处。面对创新产品与部分法规有可能会产生冲突,怎么办?可能现有法规管不了,怎么办?如果管不好出了问题,怎么办?这些问题都没有统一的答案,就是需要反复研讨的过程。
  下一步发展的重点
  一是新旧业态融合中发展。出租车公司的优势在于车辆、资质、司机和经验;网络平台的优势在于技术、数据、服务和用户。本质上,双方的互补性大于冲突性。
  目前最主要的矛盾在于,平台纳入了数百万辆没有资质的车辆,对于有资质的车辆形成冲击。所以,出租车公司与租车公司,更愿自起炉灶,而不是和平台携手合作。这在一定程度上是重复建设。如何改进,需要由市场来解答。
  二是政府监管柔性中转变。现在监管的问题在于基本上都是末端执法,而非前端执法。如果能够把监管机构和平台的相关信息打通,就会直接减少基层执法人员的负担,而且可以从源头上进行监管。
  三是车辆性质的突破问题。可以确定的是,如果网约车想要合法载客,必须要纳入营运车辆范畴,承担相应的法律责任。但是否需要按照原有的营运车制度来管理,如强制报废年限或里程等,还存在很大的商榷空间。
  未来的改革方向,如大禹治水,宜疏不宜堵。
  对于政府而言,稳定是底线,要给矛盾预留缓冲期。改革的着力点是妥善处理出租车司机的分流工作。
  对于平台而言,它们要给自己争取合法的生存空间,考虑的是利益最大化,更多的是对投资人负责。这一点是各级政府需要注意的。
  对于公众而言,最期待的是发展,即能够获得更为便捷且受法律保护的新的出行方式。这是监管者必须回答的命题。
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