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  协会会刊

2016年第3期

管得好才能控得住 □丁凌

实施排放控制PM2.5大幅下降
  今年4月1日起,长三角区域率先实施船舶排放控制区规定,在绿化长三角区域的航运业上迈出了一大步。
  船舶排放是上海等长三角港口城市主要的大气污染源之一。一般远洋船舶使用的燃料油含硫量是排放控制区要求的五倍,船舶排放控制区规定的实施将大幅减少长三角区域硫氧化物和颗粒物的排放。以已经实施了船舶排放控制区规定的国家为例,在对船用燃油含硫量的规定从1%降到0.1%后,位于进出波罗的海主要航线附近的丹麦安霍尔特岛的二氧化硫浓度降低了60%,欧洲最大港口荷兰鹿特丹港区附近的二氧化硫浓度降低了20%,加拿大西部维多利亚一个邮轮航运枢纽附近的空气质量达到2006年有监测数据以来的最好值。
  排放控制区对于细颗粒物(PM2.5)影响的初步研究结果显示,美国西海岸PM2.5浓度降低的范围不仅局限在港口附近,距离港口几百英里外的区域也实现了PM2.5浓度的下降。总体来说,排放控制区规定的严格实施促进了相关区域空气质量的显著提高。
  在今年4月1日之前,中国内地对船舶废气排放没有严格的规定和标准。按照中国交通运输部颁布的《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,进入排放控制区的所有船舶须使用硫含量≤0.5%m/m的燃油,船舶的一次PM2.5和硫氧化物(可形成二次颗粒物)排放率可以分别减少60%和近80%。国外的实践也证明,采取这样的措施将极大改善区域内港口城市的空气质量,并带来可观的健康效益。根据美国环保署对北美排放控制区的测算,2020年,实施排放控制区方案与不实施的情景相比,可削减74%的颗粒物排放;到2030年可减少12000至31000早亡案例,节省数十亿美元的医疗费用。
建议制定严格的监管计划
 为实现船舶排放控制区的最大环境、健康效益,长三角区域下一步的工作重点应是制定严格的排放控制区监督管理计划,加强对到港船舶的监管,创造公平的竞争环境。这样才能跟踪评估排放控制区的实施效果,并为进一步收紧控制要求提供有力的证据。IMO(国际海事组织)已建立了欧洲北海、波罗的海硫排放控制区以及北美(美国和加拿大)、美国加勒比海的排放控制区。美国、加拿大和欧盟均制定了相应的监督管理计划。除了IMO设立的排放控制区,中国香港和美国加州多年来也针对船用燃油硫含量出台并成功实施了地方标准和规定。这些国家和地区的经验都可以供长三角区域相关部门参考。
  除了需加强对船舶的监管,还应确保符合排放控制区要求的现行燃油标准很“别扭”
燃油供应充足。美国环保署制定了一套全面而详细的油品质量保障计划,其中包括美国本土供应的船用燃油,保证船舶营运企业能在本地买到合规的燃油。香港环保署同样定期开展船用油质量的监督检查,以保证在香港销售的船用燃油符合香港本地和IMO的规定。
  最后一点要强调的是长三角区域联防联控、统一协调的重要性。只有区域联防联控,严格、统一地监管船舶排放和船用油供应,才能避免部分船舶选择靠泊执法较松的港口,保障行业的公平竞争,进而实现长三角区域空气质量的整体改善。
    (朱祉熹 冯淑慧/译)
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