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  协会会刊

2016年第3期

上海控制船舶排放成效初显 □王赤风潘洁沣

  4月1日,长三角船舶排放控制区率先启动。一个多月来实施情况如何?5月9日至10日,记者专程前往上海海事局和位于上海市和江苏省交界处的宝山海事局进行采访。
一个多月查处违规船舶4艘
 来自上海海事局提供的数据表明,上海海事系统4月份开展执法检查335艘次,燃油取样送检40次,发现船舶靠岸停泊期间未按规定使用低硫油三起。加上5月上旬发现的一起在内,一个多月查处了4起未按规定使用低硫油的船舶,而且都是在明知故犯的情况下发生的。
 其实,早在上海船舶排放控制区实施前2个月,上海海事局就对辖区内的港口码头单位、船舶所有人、船舶代理人、船舶供油单位情况进行调查摸底和动员部署,对停靠船舶直接登轮告知,并将上海海事局编印、中英文汇编的《船舶排放控制区相关文件宣传手册》送到船长手中。
 与此同时,各区海事局通过官方微博、微信以及在政务中心大厅大屏幕上滚动播放有关内容等形式,让相关的当事人早知晓,早准备。
 记者了解到,4月27日和5月6日在宝山罗泾钢杂码头,被宝山海事局执法人员发现并查处的汉斯航运有限公司太平洋航士轮杂货船和上海长航国际海运有限公司长航滨海轮散货船,无一例外不是这种情况。
初步形成有效控制监管机制
 宝山海事局副局长黄恺锋认为,要使上海船舶排放控制区落到实处,必须打破部门界限,形成分工明确,职责清楚,协同配合的有效衔接,提高执法效率,监管措施到位。
 目前,宝山海事局已形成了控制船舶排放一条龙的有效监管。指挥中心对平均每天靠泊辖区码头40-50艘次的船舶动态了解和掌握,重点放在船龄长的老旧船舶上,从中筛选出3-4艘适检船舶。
 船舶处(危管防污处)根据指挥中心提供的船舶动态,由执法人员登轮检查和现场执法,重点对受检船舶开展燃油取样抽检。取样时执法人员与船员共同参与,一式3份,每份不少于400毫升,并按要求粘贴样品封条与标签,1份交船方,1份送检,1份留存。记者在《宝山海事局燃油样品标签》表上(中英文)看到,标签内容包括日期和时间、取样地点、油品种类、标号;样品封号、数量;船名、IMO编号、代理、取样舱别、受油港、供油单位,执法人员2人,双方盖章及签名等在内。
 由于检测时间太长,为不影响被取样船舶开航,可要求其出具《海事行政调查委托书》,委托代理人配合我局开展后续处置工作。船方对检测结果有异议时,可协商再次送检。
 政务中心负责受理在五种情形下船舶使用不符合要求燃油的免责申请,其中应急情况有三种,如发生了紧急情况,不容许船舶在规定期间使用符合标准和要求的燃油。特殊情况两种。如船方已做出了一切应尽的努力,但被供油单位误导,致其在规定期间使用了不符合标准和要求的燃油。核实相关材料并有效后可填写《宝山海事局排放免责审批表》。免责批准仅限单一航次。此外,停止审批供油单位向在上海海事局辖区内航行、停泊、作业的内河船舶和江海直达船舶供应残渣油和重油的作业申请。
 办公室负责在2个工作日将油样送至检测部门。
控制船舶排放有待政策配套
 记者在采访中了解到,上海船舶排放控制区虽已成效初显,但在成本控制,油品供应,替代措施,监管手段等方面仍存在一些急待解决的问题,需要政策配套。
航运企业成本将增加
 目前,船用低硫油比普通燃料油每吨要高500-1000元,在航运市场不景气的情况下,使用低硫油带来的航运成本增加,企业将无力消化。以一艘7万吨级的散货船为例,在“靠岸停泊期间使用低硫燃油”阶段,每换一次将增加成本1万元。部分船舶(如油船锅炉)还需对油舱和油管进行改造,费用少则几万元,多则几十万元,这部分成本进一步增加了企业的经济负担。
含税低硫油供应预计存在缺口
 目前国内供油企业出售的内贸燃料油主要用中石化,中海油等炼油厂出产的原料调和,市场上船用燃料油含硫量在1.3-4.5%m/m之间,含硫量少于0.5%m/m仅有少量供应。由于目前船用燃油的税费较高(燃油消费税,增值税和地方税等税费共计1500元左右)经济较益较低甚至可能亏损,企业因此不愿意生产,也未作出保证排放控制区低硫油供应的安排。
替代措施推广面临较大瓶颈
 岸电设施因投资大,使用率低,几乎无回报等因素,造成港口企业和航运企业使用岸电的积极性都不高。船舶改造成本高,岸电价格与燃油价格相比无明显优势,也是岸电推广难的一个因素。此外,LIVG动力改造和加装尾气后处理装置也同样面临着巨大的初期投资,经济效益不显著,缺少配套措施,尚有技术问题待攻破等问题。
  在日前交通运输部举办的2016年全国运输服务厅局长研讨班上,上海市交通委员会副主任杨小溪围绕如何加快推进运输服务治理体系治理能力现代化建设作主题讲话。
  上海市交通委员会(简称“上海市交委”),引入保险业对安全监管带来怎样的变化?具体操作规则是什么?多年探索得出了哪些可复制推广的经验?
效果显著 运作模式得到推广
  交通运输行业本身与保险行业有着密切的联系,交通事故率的高低不仅影响人民生命安全和社会安定,也极大影响着运输企业和保险公司两方面的经济效益。对此,上海市交委树立保险的营运价值不仅是承保理赔,而是风险管控的理念,指导保险公司从风险管理的角度配合政府部门建设运行第三方监控平台。就保险公司而言,既有积极参与交通运输行业风险管理的内在动力,又有其特有的专业风险管理手段和资金优势。通过平台运作提供安全监管服务,同时将发现的风险暴露点传递给行业管理部门与投保企业,不断消除隐患,从而使事故概率下降,减少企业和社会风险,实现互利共赢。
  监控平台运作以来,省际客运企业健全了安全管理机制,行业的安全操作执行率稳步提高,行业安全服务整体水平逐渐提升。
  从平台对超速报警和禁行时段的报警数量看,2015年超速报警总数13.86万次,同比下降66.03%;禁行路段报警总数2.72万次,同比下降47.57%,其中,12月份同比下降高达92.57%。保险报案数和理赔数显著下降,2015年上海省际客运承运人责任保险报案事故数下降42%,理赔金额下降超过50%。行车事故数量也显著下降,2015年上海省际道路客运事故死亡2人,同比下降81.82%。此外,2015年上海“两客一危”行业没有发生重大事故,整体安全态势受控,各项安全评估均好于2014年。
  去年,监控平台定期发送分析评估报告,为行业管理部门和经营企业掌握安全态势提供了较为全面的信息。同时,根据日常监控的信息积累,分项、分类建立起行业安全数据库,为管理部门开展专项评估、考核与政策研究提供了详实的数据支撑。
  监控平台的建立与运作,创新了政府安全监管的模式,发挥了承运人责任险保险机构的积极作用,形成了可复制推广的行业安全管理新样式。在省际客运行业成功运作的基础上,2015年,上海市交委推进监控平台应用拓展至危货运输行业。借助国家重点营运车辆联网联控平台,现已实现对上海近5982辆危货运输车辆,以及日均2100余辆在上海营运的外省市危货运输车辆进行24小时实时监控。今年,根据工作要求,将推广上海对外省市在沪经营危货车辆实施查验名录并实施动态监管的机制。
明确平台定位 深化功能应用
  《道路运输车辆动态监督管理办法》(交通运输部2014年第5号令)对行业车载卫星定位系统的设备配置和平台使用、监管执法等明确了管理要求,但没有对第三方监控平台进行法律上的定位授权。而平台监管应用要切实发挥监管效力,必须形成封闭的执法监管链条,为此还需要赋予第三方监管平台必要的法律地位,形成有效的监管效力。
  上海近期正在修订《上海危险化学品安全管理办法》(2006年市政府第56号令),上海市交委现已就道路危货第三方监控平台相关内容提出修订建议。此外,年内还计划启动《上海市道路运输管理条例》(2005年修订)的修订,现已提出了针对道路运输行业第三方监管平台相关内容的修订需求。
  根据监控平台的运作情况,今年将继续推进平台功能升级,建立发现督促、整改反馈、监管执法的成熟机制。近期主要结合“两客一危”车辆运行的特点,推进以下工作:一是进一步完善平台监控的层次,细化数据分类,有效辨别与判定车辆行驶的区域路段或运行方式,如高架道路、减速转弯等;二是准确分辨车载卫星定位终端状态,提高信息监控的准确性,如人为屏蔽、车辆熄火断电等;三是完善信息分析与应答互通功能,对被监测的营运企业给予相应权限;四是建立违法责任追究机制。
  此外,上海还将首先在省际客运行业推广使用驾驶员电子服务卡,并与车载卫星定位系统配套使用,以有效确认驾驶员的有效信息和驾驶时间,在营运车辆的实时监控中全面准确掌握车辆信息、驾驶员信息以及是否有疲劳驾驶等情况,完善对从业人员安全规范操作的针对性考核。
  截至日前,长三角水域实施船舶排放控制区已有一个多月,近日,由中国航海学会船舶防污染专业委员会主办的船舶排放控制区监管方法和技术国际研讨会在京召开。国内外船舶排放控制区领域的专家就我国船舶排放控制区的相关情况、国外经验技术进行了交流研讨。
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